Stanje industrije

Svjetska pomorska industrija oporavlja se od dugog razdoblja stagnacije, no prekomjerni kapaciteti i dalje će predstavljati problem. Ta je industrija na svjetskoj razini ostvarila prihode od 228 milijardi eura u 2014. godini, što predstavlja kumulativan rast od 1,1 % od početka svjetske financijske krize u 2008. godini. Izvoz je u 2014. godini dosegao 138 milijardi eura. No rast potražnje i dalje je premali u odnosu na broj plovila koji dolazi na tržište.

Brodogradnja je važna u Hrvatskoj. Hrvatska se pomorska industrija sastoji od 233 poduzeća koja obavljaju djelatnosti povezane s proizvodnjom brodica i brodova. Godine 2016. u toj je industriji bilo zaposleno 6700 ljudi. Pomorska industrija zauzima do 1,8 % bruto domaćeg proizvoda (BDP) te čak 15 % cjelokupnog hrvatskog izvoza. Multiplikacijski učinak industrije brodogradnje na hrvatsko gospodarstvo iznosi 2,8 %. Svakih milijun eura koji se ostvare u brodogradilištima dovodi do 2,8 milijuna eura u ukupnoj proizvodnji hrvatskog gospodarstva.

Hrvatska pomorska industrija počinje gubiti korak. Prema tradiciji, Hrvatska je središte pomorskog znanja i brodogradnje. I dalje je jedan od najvećih brodograditelja u Europi. Hrvatski proizvođači imaju rezervirane narudžbe za nekoliko godina unaprijed. No takva prividna otpornost nije u skladu s financijskim problemima s kojima se suočavaju hrvatska brodogradilišta. Hrvatska zaostaje za drugim europskim zemljama pri tranziciji na specijalizirane segmente s velikom vrijednosti.

Rastući strateški segmenti

Svjetski trendovi dovode do promjena u pomorskoj industriji. Stanje pomorske industrije povezano je s rastom stanovništva, urbanizacijom, stanjem svjetske trgovine, slobodnom trgovinom, globalizacijom, klimatskim izazovima te digitalizacijom.

Čišći pogonski sustavi zamjenjuju dizelske motore. Ne postoji jedinstvena vrsta pogonskog sustava koja bi zamijenila dizelski motor, već postoji puno alternativa koje uključuju električni pogon, hibridni pogon, pogon na vodikove gorive ćelije te pogon na ukapljeni prirodni plin (LNG). Primjena pogonskih sustava ovisi o vrsti i uvjetima putovanja.

Rast stanovništva i urbanizacija uzduž svjetskih obala pokreću potražnju za uslugama prijevoza vodenim putem. Stanovništvo obala raste puno brže od stanovništva na kontinentalnim područjima. Na primjer, u Kini je stopa prirasta stanovništva na obali tri puta veća od prosjeka na nacionalnoj razini. Veći ekonomski rast u regijama uzduž obala dovodi do migracije na obalna područja u Aziji i Africi. Većina je svjetskih megagradova udaljena od mora manje 100 km.

Priobalni pomorski promet

Rastući strateški segment priobalnog pomorskog prometa sve je privlačniji u smislu svjetskih trendova. Takozvani priobalni pomorski promet odnosi se na promet u blizini obale, za razliku od prometa preko otvorenog mora. Ako su okolnosti povoljne, blizina obale nudi nekoliko prednosti. Među te prednosti spadaju pristup postrojenjima za dopunu goriva ili električne energije, pogodni vremenski uvjeti te dostupnost komunikacijske infrastrukture. No prednosti strateškog segmenta priobalnog pomorskog prometa ne odnose se na velike pomorske brodove. Takva prekooceanska polovila još uvijek čine jedan od ključnih sektora pomorske industrije općenito.

Priobalni pomorski promet i povezane usluge bit će platforma za ispitivanje u pomorskoj industriji. Klimatski izazovi i digitalizacija korjenito mijenjaju pomorsko poslovanje. Unutar industrija potrebno je analizirati i primijeniti rastuće tehnologije „zelenih brodova” i „pametnih brodova”. Ta će se tehnologija ispitati u segmentima priobalnog pomorskog prometa prije nego što se prilagodi za promet na otvorenom moru.

Unutar europske pomorske industrije otvorila se mogućnost za proizvodnju plovila u strateškom segmentu priobalnog pomorskog prometa. Europski proizvođači izrađuju brodove sa specifičnim značajkama za priobalnu plovidbu. U proizvodnji tih brodova primjenjuju se sofisticirani postupci temeljeni na visokoj tehnologiji te je za istu potrebno povezivanje velikih mreža specijaliziranih dobavljača i podizvođača.

Kako učiniti da Hrvatska bude konkurentna?

Na kojem je mjestu lanac vrijednosti najslabiji?

Hrvatska bi mogla ojačati svoj lanac vrijednosti kako bi osposobila svoju pomorsku industriju za rastući segment priobalnog pomorskog prometa.

• Potreba za razvojem vještina. Hrvatska treba povećati svoje kapacitete i unaprijediti istraživanje i razvoj na području električnih i hibridnih pogonskih sustava te sustava s pogonom na alternativna goriva te izraditi okvir za pametne, povezane brodove.
• Manjak pokretača integracije za brodove. Kako brodovi postaju pametniji i kompleksniji, brodograditeljska poduzeća moraju projektirati čitave sustave brodova oko električne platforme. Pokretač integracije električnih sustava postaje ključno mjesto dodira i nositelj odnosa s klijentima.
• Nedostatak stručnosti pri popravcima i naknadnim modifikacijama. Mogućnosti postoje na području popravaka polovila i naknadnih modifikacija plovila u svrhu prijelaza na električni ili hibridni pogonski sustav ili na sustav koji pokreću alternativne goriva. Jedino brodogradilište koje je specijalizirano za popravke i naknadne modifikacije jest brodogradilište Viktor Lenac.
• Premalo pomoćne infrastrukture za alternativna goriva. Za brodove koje pokreću električni i hibridni pogonski sustavi ili pak pogonski sustavi koji se koriste alternativnim gorivima poput prirodnog ukapljenog plina potreban je pristup odgovarajućoj infrastrukturi. Premalo je električnih punionica i punionica na kojima se nude alternativna goriva na hrvatskim pristaništima i u hrvatskim lukama.

Za izgradnju specijaliziranih plovila za priobalni pomorski promet od ključne je važnosti da Hrvatska unaprijedi svoje inovacijske kapacitete. Rastući strateški segmenti priobalnog pomorskog prometa zahtijevaju visoku razinu znanja te nagrađuju ugrađene inovacijske kapacitete iz tri razloga:

• Proizvodnja jedinstvenih brodova ili malih serija brodova. Kupci u strateškim segmentima priobalnog pomorskog prometa često naručuju male količine plovila visoke kvalitete. Kupci žele brodove za koje je potreban prilagođen postupak proizvodnje. Za ispunjavanje tih zahtjeva potrebna je inovacija uzduž proizvodne linije.
• Projektiranje koje se temelji na konceptu. Puno je prekooceanskih plovila uvelike standardizirano, no specijalizirani brodovi koji prometuju u priobalnom području u puno su manjoj mjeri standardizirani. Ponude se mogu temeljiti na konceptu umjesto na detaljnim specifikacijama. Da bi se ispunili takvi zahtjevi, potrebna je sposobnost inovacije nakon potpisivanja ugovora.
• Sofisticirani lanci proizvodnje. Proizvodnja u strateškom segmentu priobalnog pomorskog prometa razlikuje se od postupaka masovne proizvodnje. Proizvodnja u strateškom segmentu priobalnog pomorskog prometa uključuje razgranate mreže visokospecijaliziranih podizvođača. Za koordinaciju tih mreža potrebna je inovacija uzduž lanca vrijednosti.

Područja za reformu

Određeni aspekti ekosustava u tom sektoru ograničavaju konkurentnost Hrvatske u rastućim strateškim segmentima priobalnog pomorskog prometa.

Uvjeti potražnje

Potražnja je u pomorskoj industriji ciklička. Pomorska se industrija trenutačno suočava s problemom prekomjernih kapaciteta i prekomjerne ponude koji su započeli sa svjetskom financijskom krizom. No u dugoročnom smislu postoje povoljni uvjeti za hrvatske proizvođače specijaliziranih plovila u segmentu priobalnog pomorskog prometa.

Dostupni resursi

Produktivnost je rada u hrvatskoj pomorskoj industriji niska. Produktivnost rada u hrvatskoj pomorskoj industriji iznosi trećinu produktivnosti rada u Koreji te je upola manja nego u Japanu i EU-u, dok je isti parametar također značajno niži u usporedbi s Kinom.

Moguće je da Hrvatskoj nedostaje odgovarajućih ljudskih resursa. U hrvatskoj su pomorskoj industriji potrebne promjene i usavršavanja po pitanju vještina koje se moraju odmaknuti od usmjerenja na konvencionalnu brodogradnju. Pomorsku je industriju potrebno uskladiti s trendovima „ekologizacije” i digitalizacije u rastućem strateškom segmentu priobalnog pomorskog prometa. No nedostaje kvalificiranih inženjera zbog emigracije, urbanizacije te potencijalnih novih izazova na tržištu rada.

Pristup izvorima financiranja posebice nije pogodan za pomorsku industriju. Dvije su bitne razlike između financiranja kupnje broda i ostalih transakcija. Prva je razlika to što je cijena kapitala izgradnje novog broda visoka. Druga je to što je proizvođačima potreban izvor financiranja prije izgradnje plovila. (Brodograditeljska poduzeća moraju izvući novac iz fondova prije nego što trup broda bude dostupan kao zalog.) Državni programi financiranja od ključne su važnosti za pomorsku industriju. Hrvatska još nije osmislila takav program financiranja.

Strategija, struktura i rivalstvo

Izvoz se smanjuje. Hrvatska je pomorska industrija usmjerena na izvoz. Izvoz zauzima 63 % ukupnog prometa industrije. Brodogradnja je ciklička. Zbog toga usporedba trendova na godišnjoj razini nije dovoljna da bi se omogućio sveobuhvatan prikaz stanja u industriji. Međutim, vidljivo je kako je izvoz hrvatske pomorske industrije pao za više od 40 % između 2015. i 2016. te je u 2016. iznosio 136 milijuna eura.

Povezane i popratne industrije

Javni i privatni sektor u Hrvatskoj slabo sustavno surađuju u istraživanju. Od iznimne je važnosti poboljšati suradnju između sveučilišta, istraživačkih instituta i privatnog sektora u svrhu provedbe usmjerenog i relevantnog istraživanja i razvoja.

Preporuke

Hrvatska bi mogla poboljšati svoj položaj u rastućim strateškim segmentima priobalnog pomorskog prometa na sljedeće načine:

• Uključivanjem instrumenata komercijalnog rizika u nabavi inovativnih proizvoda.Ministarstvo gospodarstva, poduzetništva i obrta (MGPO)moglo bi provesti taj prijedlog putem fiducijarnog provedbenog tijela „2. razine” s pomoću jamstva s djelomičnim pokrićem rizika kojim bi se pokrio dio privatnih ulaganja (bilo od dugovanja ili od izravnih kapitalnih ulaganja). Očekivano vrijeme trajanja: 7 godina.
• Provedbom pretkomercijalne nabave (PCP). Pretkomercijalna nabava dovela je do inovacije i komercijalizacije alternativnih pogonskih sustava na javnim trajektnim rutama. Provedba tog prijedloga podržala bi se s pomoću sveobuhvatnog programa financiranja javne nabave inovativnih dobara i usluga (u obliku programa tehničke pomoći putem Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture). Očekivano vrijeme trajanja: 7 – 10 godina.
• Pomaganjem hrvatskim poduzećima u prihvaćanju novih, alternativnih pogonskih sustava. Ta bi uloga mogla pripasti tehničkom centru za sektor ekološki prihvatljivog prometa.
• Provedbom studije za pronalazak tehnoloških rješenja za strateški segment priobalnog pomorskog prometa s ciljem pronalaska najboljih pružatelja tehnoloških rješenja na svjetskoj razini. Taj bi prijedlog proveo MGPO putem programa tehničke pomoći na temelju komplementarnog sustava dodjele bespovratnih financijskih sredstava. Očekivano vrijeme trajanja: 3 godine.
• Pružanjem edukacija o tržišnim trendovima u priobalnom pomorskom prijevozu robe i velikog broja ljudi. MGPO bi mogao provesti te edukacije s pomoću relevantnih državnih agencija putem programa tehničke pomoći. Očekivano vrijeme trajanja: uključuje kratkoročne (jednogodišnje) programe i dugoročne (desetogodišnje) programe.
• Pružanjem poslovnog mentorstva u području inovacije proizvoda, prepoznavanja prilika, percepcije rizika, poduzetništva te poslovnog umrežavanja. Taj bi program mentorstva mogli provesti MGPO (s pomoću Europske banke za obnovu i razvoj) ili Hrvatska gospodarska komora (putem programa tehničke pomoći) na temelju komplementarnog sustava dodjele bespovratnih financijskih sredstava. Očekivano vrijeme trajanja: 2 godine.
• Donošenjem regulatornog i političkog okvira s ciljem poticanja promjena u pomorskoj industriji. Domaća politika mora biti u skladu s međunarodnim konvencijama i normama te čak otići i korak dalje. Među referentne primjere spadaju Pariški sporazum o klimatskim promjenama sklopljen na 21. zasjedanju Konferencije stranaka (COP 21) i te Međunarodna pomorska organizacija (IMO). MGPO i druge relevantne agencije mogli bi provesti te reforme putem javnih ustanova i državnih agencija. Očekivano vrijeme trajanja: 3 godine.
• Provedbom studija za prikupljanje tržišnih podataka o velikim pomorskim središtima (npr. Antibes, Parma i Barcelona). Tim bi se studijama prikupili podaci o potražnji korisnika (te o tome koliko su oni spremni platiti prilagođene proizvode i usluge povezane sa sigurnošću, praćenjem te traganjem i spašavanjem). MGPO i druge relevantne agencije mogli bi naručiti te studije putem poduzeća iz privatnog sektora. Očekivano vrijeme trajanja: 5 godina.